全球原油运费在一年内暴涨七倍，正在从根本上改变原油贸易格局，并向炼油商和终端消费者传导压力。

据追风交易台消息，高盛10月20日发布的大宗商品研究报告，全球平均原油运费已从一年前的约3美元/桶飙升至逾20美元/桶，中东航线运费更突破35美元/桶。该行指出，尽管过去数日运费略有回落，但全球均值仍是一年前的七倍，"只要中东冲突维持现状，运费大幅下行的可能性不大"。

该行识别出五大驱动运费飙升的因素：霍尔木兹海峡战争风险溢价（贡献7美元运费涨价）、船对船转运（4美元）、海运燃料成本上涨（4美元）、油轮调配低效（3美元）、伊朗船队受阻（2美元）。

该行警告，高运费正在拉宽原油价差，支撑成品油价格，同时压缩炼油商净利润。亚洲炼油商因高度依赖远程进口原油，受冲击最为明显，其净炼油利润已逼近难以进一步承受运费上涨的临界点，一旦撑不住将威胁成品油供应并推高终端油价。

运费飙升：从中东点燃，烧遍全球航线

原油基准价格通常以离岸价（FOB）计价，不含运输和保险成本。但对炼油商而言，到岸完税成本才是真实采购成本——运费飙升直接抬高了原油的实际到手价，进而压制需求、扭曲贸易流向。

此轮运费上涨最初集中在超大型油轮（VLCC）和中东航线。由于霍尔木兹海峡的袭击风险催生出大量固定成本（船员风险补偿、保险等），这些成本摊薄到每桶的幅度随船型增大而缩小，VLCC因此在中东航线上备受追捧。9月中旬，波斯湾至远东航线上VLCC相对运力少七成的普通油轮溢价一度高达11美元/桶，而2026年上半年这一价差还是折价1美元/桶。

随后，这一跨船型价差在近两周迅速收窄。运费上涨已蔓延至所有船型和航线——中东以外的租船方为留住船只、防止其涌向波斯湾的高利润航线，不得不主动抬价。长途航线涨幅尤为剧烈：西非至远东亚洲航线运费同比涨幅超过40美元/桶。

五大驱动因素拆解

高盛研究团队将全球原油平均运费14日移动均线同比上涨的20美元/桶拆解为五项结构性因素。

第一，霍尔木兹海峡战争风险溢价，贡献约7美元/桶。

霍尔木兹海峡持续遭受袭击，过境风险溢价大幅攀升，保险费率和船员薪酬随之走高。独立区域船东议价能力也在增强——中东产油国为维持出口、避免关井，往往愿意以低价换量。

高盛以阿联酋富查伊拉港（霍尔木兹以东）的Murban原油与伊拉克港口（霍尔木兹以西）的Basrah原油价差衡量这一溢价——该价差同比扩大约35美元/桶。由于霍尔木兹仍承担全球约1/6的海运原油出口，该行估算这一战争溢价对全球平均运费的贡献约为7美元/桶，占总涨幅的1/3。

第二，船对船转运，贡献约4美元/桶。

波斯湾原油出口的恢复并未有效缓解运费压力，反而因大量依赖船对船转运而加剧了油轮紧张。目前波斯湾和阿曼湾约六分之一的在运油轮每天从事船对船转运作业。Kpler数据显示，参与转运的阿曼湾VLCC平均单次往返耗时23天，而直接过霍尔木兹的常规航次仅需10天。船只被大量“锁死”在转运环节，有效运力随之收缩，对全球运费的贡献约为4美元/桶，占涨幅的五分之一。

第三，海运燃料成本上涨，贡献约4美元/桶。

船舶运营成本同步大幅上升，主要驱动力是船用燃料油价格。受波斯湾和俄罗斯出口受阻、油轮和集装箱船燃料需求韧性较强等因素影响，全球海运燃料油价格同比上涨近50美元/桶，涨幅约70%。燃料成本上升对全球平均运费的贡献约为4美元/桶，占涨幅的18%。

第四，油轮调配低效与航线绕行，贡献约3美元/桶。

VLCC大量被困于波斯湾转运作业，导致本应由VLCC执行的长途航线不得不改用较小船型，运营效率下降。即便在可用VLCC中，目前有一半处于压舱空载状态，比一年前高出4个百分点。空载油轮主要集中在波斯湾以外（等待接驳船队）以及俄罗斯黑海港口附近（无人机袭击风险上升）。与此同时，红海和黑海遭受袭击后，航线改道愈发频繁，油轮在途时间拉长，进一步压缩有效运力。这两项因素合计贡献约3美元/桶，占涨幅的17%。

第五，伊朗船队受阻，贡献约2美元/桶。

美国封锁导致伊朗在航船队规模同比缩减近40%，大量满载油轮被用作浮式储油。伊朗此前每日向亚洲供应约170万桶原油，这部分需求转移至其他非制裁产油国和船东，推高了公开市场原油价格和运费，对全球平均运费的贡献约为2美元/桶，占涨幅的10%。

谁在承压：产油国被迫打折，炼油商利润收窄

分析师指出，高运费的冲击并非均匀分布，而是沿贸易链条向不同环节传导。

产油国方面，依赖远程买家的产油国面临更大折价压力。报告指出，中东产油国近半数原油通过长途出口销往远东亚洲，极高的中东航线运费迫使产油国大幅折价，尤其是从波斯湾内部装运的油种，包括伊拉克Basrah、阿联酋Upper Zakum和卡塔尔Al Shaheen。

美国方面，从美国墨西哥湾沿岸至西北欧的高运费也将布伦特-WTI价差推至14美元/桶，远高于通常的5美元/桶水平，美国产油商为维持对欧洲近200万桶/日的出口，不得不下调售价。

相比之下，地理位置更居中的产油国受益于需求重新分配。高盛报告称，10月上半月西北欧布伦特原油因欧洲和地中海炼油商需求上升而走强，俄罗斯ESPO原油也从亚洲需求的部分转移中获益。

炼油商方面，亚洲炼油商处境最为艰难。据高盛，中国炼油商约50%的原油通过长途航线进口，其他亚洲炼油商这一比例高达80%，运费在其原油成本中占比相对较高。

分析师指出，炼油商将运费转嫁给消费者的空间有限——在中国，电动车普及使终端油品需求弹性较大；在韩国、东欧等地，政府对零售燃油价格实施管制，转嫁同样困难。

目前，欧洲炼油商已在过去两周削减原油进口和炼厂开工率。高盛警告，亚洲炼油利润率"可能已接近难以进一步消化运费上涨的水平"，净利润的持续压缩将威胁成品油产量，进而推高全球成品油价格。

运费高位料将持续

高盛认为，支撑运费的五大因素将在中东冲突持续期间大概率延续。

分析师指出，即便在布伦特原油年底回落至90美元/桶、2027年均价80美元/桶的基准情景下，波斯湾产量恢复和出口稳定仍需持续依赖船对船转运，而霍尔木兹的自由通航短期内难以恢复。美国对伊朗的封锁在没有和平协议的情况下也不太可能解除。此外，中东炼油产品出口恢复迟缓意味着船用燃料供应可能持续偏紧。

该行同时提示，持续高运费对布伦特原油价格预测构成上行风险，叠加航运袭击加剧、石油基础设施受损以及地缘政治风险溢价黏性等因素，油价前景存在进一步上行可能。